На 29 ноември преди година в Черно море на територията на България възникна тежко морско произшествие между моторен кораб „Карам 1” и моторен танкер „Алесандро ДП”. Във връзка с този случай Информационна  агенция КРОСС потърси бившия шеф на Дирекцията „Звено за разследване на произшествия във въздушния, водния и железопътния транспорт”? капитан далечно плаване Христо Папукчиев (тук и тук), който се оттегли от своят пост през месец май 2009 г. заради политически натиск. Папукчиев коментира и доклада на Звеното.

Въпрос: Удовлетворен ли сте от доклада на Дирекцията „Звено за разследване на произшествия във въздушния, водния и железопътния транспорт”?

к. д. п. Христо Папукчиев: Причината за това тежко морско произшествие не е формулирана в доклада на Звеното в този вид, в който се очаква от морската общественост - да се изясни какво, защо и как е станало и на базата на разследването да се направят препоръки да не се случват повече такива произшествия.

Разследването на Дирекцията „Звено за разследване на произшествия във въздушния, водния и железопътния транспорт” няма нищо общо с дейността на Националната следствена служба. Целта му е да се намерят фактите, които съответстват на морските конвенции. Бившият министър на транспорта Александър Цветков заяви, че това е уникален и единствен случай по нашето Черноморие и действително той такъв. Разследване на това морско произшествие тест с посредствен резултат и пропуснат шанс за Българското разследване на морските произшествия да се легитимира не само пред родния морски бранш но и пред Европейската агенция за морска безопасност и пред Световната Морска Организация.

Следваше да се демонстрира, че не само се четат конвенциите, но и че се познава материята и приложното им поле. А там където кодексите и конвенциите не работят следва инициативата за промяна и адаптиране им към новите предизвикателства чрез установените инструменти. Това става с координирани действия с Изпълнителна агенция „Морска администрация”.

Въпрос: Г-н Папукчиев, разследващите свършиха ли си работата?

к. д. п. Христо Папукчиев: Излиза, че нашите разследващи не са си свършили работата. Докладът на Звеното, който е публикуван в сайта на Министерството на транспорта и информационните технологии, повърхностно разглежда въпросът, а по него може да се напиши най малкото учебник как трябва да се носи дежурно вахтената служба на корабите, за да се случват такива произшествия. Произшествието е уникално и от това следва уникален подход в неговото разследване: всички хипотези да се приемат за валидни до отхвърлянето им от фактите - всички факти се подлагат на съмнение и проверка до доказване на противното.

Въпрос: В доклада на Звеното се отбелязва като една от възможните причини за катастрофата между двата кораба евентуалната преумора. Смятате ли, че това може да се определи като основателна причина за инцидента?

к. д. п. Христо Папукчиев: Трябвало е да се направи проверка на разпределението на работното време и това за почивка съгласно Конвенция №180 на Международната организация на труда относно работното време на моряците и окомплектоване на корабите с екипажи. На двата кораба трябва да има документирано и утвърдено от капитанът или компанията разпределение. Ако в този случай преумората е фактор, то тя трябва да бъде установена и да влезе в доклада като причина, а не като хипотеза.

Всички на кораба имат право на почивка така, както всеки един чиновник. Капитанът никога не би оставил екипажа си без почивка. Работното време на моряците е под строг контрол. Ако има преуморени вахтени лица на борда, капитанът би следвало да не отплава или да намери начин да осигури необходимото време за отдих.

Въпрос: Каква е причината за тежкото морско произшествие?

к. д. п. Христо Папукчиев: Причината е от ясна по – ясна - не са спазени никакви правила, на които е подчинено корабоплаването. Имало е достатъчно време екипажите и на двата кораба да отреагират, ако са действали професионално.

Въпрос: Смятате ли, че при морското разследване има пропуски?

к. д. п. Христо Папукчиев: Да и една от тях е, че не са проверени комплексно двата кораба. Без да влизам в детайли откривам липса на информация за техническите средства. Това са радарите – кога са били обслужени последно, дали има записи за работните часове. Няма информация за калибрирането, поправките и грешките на жирокомпаса. Липсва информация в доклада за вида, типа на радарите, ARPA, а така също и каква стабилизация на дисплея е използвана или намерена налична към времето на произшествието. На радара корабите се виждат като вектори. В повечето случаи погрешният избор на векторна интерпретация асистира и мотивира погрешен избор в критична ситуация. Извинете ме, че ви говоря на непознат език но, това което става на екраните е дестилирана математика. И от това следва, че професионализмът на дежурно вахтените офицери не е продукт на случаен избор, а на внимателен подбор, обучение и сертифициране съгласно стандартите определени от Конвенцията STCW.

В същия смисъл според мен е било необходимо да се дефинира подход и начин да се провери съответствие на квалификацията на замесените в произшествието морски лица съгласно стандартите определени от Конвенцията STCW /Кодекса за вахтената служба и нормите за подготовка и освидетелстване на моряците, защото професионалистите не биха нарушили цели конвенции и кодекси, както е станало в случая, за да се стигне до това тежко морско произшествие.

И не на последно място проверяващите биха могли да влезнат в система „THETIS”, чрез която може да се контролират какви проверки би следвало да се извършат или са били извършени на корабите по различните пристанища и според типа и възрастта на морския съд се дефинира нивото на риск-фактор. Трябвало е да се провери историята на корабите от А до Я.