/КРОСС/ Инж. Илиев, какво е актуалното състояние на „БДЖ - Товарни превози" в системата?
Дружеството се развива много добре през последната година. Има нужда от още известни усилия, за да бъде изградено като конкурентно и печеливше предприятие, въпреки историческите факти, които трябва да бъдат оповестени на нашата общественост. Железопътният транспорт в България се либерализира през 2007 г., въпреки, че към този момент страната ни не беше член на Европейския съюз и този процес е можел да бъде отложен поне с няколко години. Според мен към този момент Българските държавни железници не са били подготвени за тази либерализация. През 2007 г., точно по време на световната финансова криза, с железопътен транспорт са били превозени близо 22 млн. тона товари. Либерализирането на железопътния транспорт в България се случва след като две нови железопътни компании са получили лиценз - един румънски и един български оператор. Световната финансова криза, която настъпи 2007-2008 г., както и няколкото външни фактора като фалита на металургична компания „Кремиковци", доведоха до над два пъти спад в превозените товари с железница до днес.
След 2009 г. превозът на товари с железопътен транспорт е константна величина. С железница от 2009 до 2015 г. се движат между 13 и 14 млн. тона товари. Това спрямо 2007 г. е приблизително два пъти по-малко. Същевременно, с автомобилен транспорт през 2010 г. са превозени 80 млн. тона товари, а за 2015 г. те са 123 млн. тона. Имаме сериозен ръст от 2-3 млн. тона на година, което е ръст от над 20%.
През това време делът на железопътния транспорт си остава постоянен въпреки либерализираният пазар. Тази статистика показва, че повечето от новите товари се движат с ТИР, т.е. по сухопътен транспорт. Лицензираните железопътни превозвачи през 2007 г. са били два, а в момента са десет. Генералният извод от тази статистика през последните пет години показва, че всеки, който се лицензира като железопътен оператор на българския пазар, не взима дял от автомобилния пазар, а взима дял от Българските държавни железници. Ще ви дам пример. Пазарният дял на „БДЖ - Товарни превози" през 2007 г. е бил 92%, а през 2015 г. той вече е 58% - спаднал е почти наполовина. С течение на годините, увеличаването на броя на участниците не води до увеличаване на пазарният дял на железопътния транспорт, а напротив, той даже намалява на фона на ръста на автомобилния транспорт.
Всеки лицензиран частен железопътен оператор разполага с минимален брой персонал, който е точно необходим да изпълнява тази дейност, работи по транзитни релации, движи блок-влакове, което е най-рентабилно в сектора. Всички останали единични товари, на къси разстояния, т.е. всичко което е нерентабилно, остава за „БДЖ - Товарни превози". Добре е хората да го знаят.
Какво остава за БДЖ Товарни превози - да се опитва да задържи приходите си и да се насочи към драстично оптимизиране на разходите си.

Какво се е случило с финансовото състояние на дружеството през годините?
Приходите на „БДЖ - Товарни превози" през последните пет години са следните: За 2010 г. - 153 млн. лв., 2011 г. - 186 млн. лв., през 2012 г. - 150 млн. лв., 2013 г. - 138 млн. лв., 2014 г. - 132 млн. лв., през 2015г. - 124 млн. лв. Всяка година дружеството губи пазарен дял от 5-6 % и приходи от 5-6 млн. лв. на година. Въпреки това, както казах в началото, се вижда ясно изразена тенденция на подобряване на финансовите показатели на дружеството, а именно чистата загуба за 2014 г. е била над 20 млн. лв., за 2015 г. е намалена близо три пъти на 8 млн. лева. Ето това е наистина добро постижение на ръководството на компанията. Тенденцията е оптимистична.

Каква е задлъжнялостта на „БДЖ - Товарни превози"?
Задлъжнялостта на дружеството през 2010 г. е била 100 млн. лв. През 2011 г. е увеличена на 118 млн. лв., през 2012 г. е 132 млн. лв. През 2013 г. е намаляла на 116 млн. лв., за 2014 г. - 115 млн. лв., а 2015 г. е 95,4 млн. лв. Забелязва се, че задлъжнялостта трайно се намалява с повече от 16 млн. лв. за една година. Тъй като се тиражират различни тълкувания за чистия финансов резултат, ще си позволя да разгледам показателя, който е измерител на оперативния резултат на дружеството (EBITDA), това е т.нар. баланс между нетни приходи и нетни разходи, преди да се отчитат амортизационни такси, данъци и други начисления. Този показател до 2014 г. винаги е бил на минус. Той е измерител за добрата оперативна работа на дружеството - управление на приходи и разходи. През 2014 г. е 1,315 млн. лв. на минус. През 2015 г. е на плюс 12,2 млн. лв., т.е. се подобрява с 13 млн. лв. Затова считам, че 2015 г. е свършена изключително добра работа от страна на ръководството на компанията.

Какви мерки са взети за постигането на тези резултати към стабилизиране на дружеството?
Голяма част от мерките включват оптимизация на всички процеси по оперативната работа на дружеството. Това са маневрена дейност, оптимизация на ремонтната дейност, промяна на графика на движение и логистиката.
Имаме точно определени мерки, които сме взели за ограничаване на разходите - за кражбата на гориво, контрол върху работната сила, измерватели на коефициента на всеки един от служителите на дружеството. Всичко това доведе до този отличен резултат само за една година.

Колко са служителите на „БДЖ - Товарни превози" към този момент и какво е тяхното бъдеще в дружеството?
Според мен служителите няма от какво да се притесняват за своето бъдеще. През 2016 г. „БДЖ-Товарни превози" успя да подобри нетните си финансови резултати за първото тримесечие в сравнение със същия период на 2015 г. Като загубата за 2015 г. беше над 5 млн. лв., а сега е само 1,2 млн. лв., т.е. около четири пъти сме подобрили резултата. Така ясно се вижда добрият тренд на дружеството. Ако успеем да проведем всички мерки, които планираме - продажба на неоперативни активи, оптимизиране на различни основни процеси, въвеждане на информационни системи и др., смятам, че до края на годината дружеството може да постигне положителен финансов резултат.

Как оценявате факта, че няма желаещи инвеститори да закупят компанията?
Ще изложа пример. Ако искате да станете железопътен превозвач, този процес ще ви отнеме между осем и десет месеца. Това ще ви коства между 30 хил. и 50 хил. лв., т.е. ще бъдете пълноправен железопътен превозвач срещу минимално време и инвестиции.

Има ли грешки в политиката, която се провежда спрямо железопътния транспорт, за да се стигне до тук?
Със сигурност има. Един товарен камион в момента плаща около 10 пъти по-малко, отколкото в съседните държави. Съобразено с инфраструктурните такси в железницата разликата е 50 пъти. Трябва да се вземат мерки, които да облекчат движението с железопътен транспорт, което е най-екологичният транспорт.

Милослава Ангелова
Агенция „Фокус"