/КРОСС/ Правен анализ на адв. Мартин Костов - вината не е само на водача, мантинелите са само декорация

След всяка тежка катастрофа общественият разговор в България автоматично се насочва към грешката на шофьора. Водачът е видим, нарушението му се установява бързо, а институциите бързат да затворят случая. Този медиен и институционален рефлекс обаче прикрива системна безотговорност.

В новия си правен анализ адв. Мартин Костов излиза с ключова теза: Опасната инфраструктура не отменя вината на водача, но и вината на водача не отменя задълженията на държавата.

Инфраструктурата е съпричинител - пътнотранспортните произшествия рядко са резултат само от един изолиран фактор. 

Когато тежкотоварен автомобил премине през предпазната мантинела и навлезе в насрещното платно, отговорността престава да бъде единствено субективна (на шофьора). Тя става обективна институционална отговорност на стопанина на пътя.

По публични данни през първите шест месеца на 2026 г. по пътищата в страната са загинали 219 души - при 187 за същия период на предходната година. Статистиката сама по себе си не доказва дефект на инфраструктурата, но е достатъчна, за да изисква по-задълбочен анализ на повтарящите се рискове. 

В публичното пространство бяха съобщени и няколко случая, в които ограничителна система не изпълни предпазната си функция- на автомагистрала „Хемус" през октомври 2025 г., където повредена ограда прониза лек автомобил, и два пъти на автомагистрала „Тракия", където тежкотоварни автомобили преминаха през разделителната ограда: край Зимница през юни и край Карнобат през юли 2026 г. 

Тези описания са факти и версии, не експертиза. Между обществения въпрос и юридическата отговорност винаги стои доказването. Затова същинският въпрос е един: когато водачът е нарушил правилата, но пътят или ограничителната система са увеличили последиците, приключва ли отговорността с водача? Отговорът е- не. Това обаче не значи, че всяко преминаване през мантинела автоматично доказва дефект или ангажира държавата.

I. „Мантинелата" е разговорният термин
В нормативния език съоръжението, което наричаме „мантинела", е част от ограничителните системи за пътища (ОСП). Според конструкцията може да се говори за предпазна ограда, преходна зона, начален или краен елемент, терминал или буфер срещу удар. Разграничението не е формалност- при тежък инцидент проблемът може да е не в металната греда, а в неправилен монтаж, липсващ елемент, погрешно анкероване, неподходящ преход към друга система, недостатъчен фундамент или опасно разстояние до препятствие.

Действащата Наредба № РД-02-20-1 от 1 април 2024 г. урежда видовете ОСП, техническите изисквания, класовете на действие и правилата за прилагане, като изисква съответствие със стандарта БДС EN 1317. Самият стандарт не е закон в тесен смисъл. Задължителността му произтича от препращането в наредбата и от режима за строителните продукти. Степените N1 и N2 са с нормална степен на задържане, а H1, H2, H3 и H4b са по-високи, предназначени да задържат по-тежки превозни средства. Това не са абсолютни гаранции, че всяка ограда ще спре всяко превозно средство при всяка скорост, траектория и ъгъл. 

По-скоро става дума за резултати от стандартизирани изпитвания. Затова въпросът „какъв клас е мантинелата" често е непълен. Правилните въпроси са за степента на задържане, класа на действие, работната широчина, допустимото навлизане и изпълнението на прехода към съседната система и дали всичко това съответства на конкретната опасност.

Наредбата не определя необходимото съоръжение по наименованието на пътя, а според скоростта, вида и интензивността на движението, опасностите встрани от платното и геометрията на участъка. Особено показателна е хипотезата на чл. 33: за участъци със СДИ над 5000 тежкотоварни превозни средства за 24 часа в разделителната ивица, при маса над 12 t, се прилага ОСП със степен на задържане H4b. Това е конкретна нормативна повеля, но не единственият критерий - изборът минава през нормативния алгоритъм и действителния риск.

II. Стара мантинела не означава автоматично незаконна мантинела
Ограда не е незаконна само защото е стара. Тази, която е била съответна на правилата при изграждането си, не става незаконна с всяко последващо изменение на наредбата. Преходните разпоредби на Наредба № РД-02-20-1 предвиждат дългосрочни програми за осигуряване на зоната за безопасност на съществуващите пътища, включително подмяна на несъответстващи ОСП с максимален срок десет години за републиканските и петнадесет за общинските пътища и населените места.

Този поетапен режим обаче не е универсално оправдание. Той не освобождава администрацията от задължението да реагира на конкретно установен риск, повреда, концентрация на произшествия или вече известно несъответствие- задължение, чието съдържание се урежда и от Наредба № РД-02-20-19 от 2012 г. за поддържане и текущ ремонт на пътищата. Ако дадена ограда е била повредена, отбелязана за подмяна или включена в конкретна програма, следва да се изследва защо не е заменена и какви временни мерки са предприети. Затова твърдението, че съоръжението е било „законно при монтажа", отговаря само на въпроса за първоначалното съответствие, а не и на въпроса дали е било годно, поддържано и достатъчно към датата на произшествието.

III. Кой отговаря за пътя?
 „Държавата отговаря за пътя" е политически разбираемо, но юридически недостатъчно. Законът за пътищата разграничава собствеността от управлението: републиканските пътища са държавна собственост, но се управляват от Агенция „Пътна инфраструктура", общинските- от кметовете, а частните от техните собственици. 

По чл. 19, ал. 2 от закона управлението обхваща оперативното планиране, възлагането, финансирането и контрола на проектирането, изграждането, ремонта и поддържането, както и защитата на пътищата и съоръженията. Следователно отговорността не се изчерпва с това кой е монтирал мантинелата, а кой е бил длъжен да я подбере, приеме, контролира, инспектира, възстанови, замени или временно обезопаси.

Законът предвижда и конкретни процедури за управление на безопасността. Цялостната оценка на пътната мрежа- координирана от Държавна агенция „Безопасност на движението по пътищата" се извършва най-малко веднъж на пет години, а при установена необходимост управляващата администрация дължи целенасочени инспекции или преки коригиращи действия. АПИ извършва периодични инспекции на републиканските пътища най-малко два пъти годишно, общините- най-малко веднъж. 

Участъците с концентрация на произшествия се установяват ежегодно, а отговорното лице дължи обезопасяване в срок до една година. Изтичането на този срок не поражда автоматична отговорност за всяка следваща катастрофа, но създава конкретен нормативен контекст: известен риск, определен адресат и задължение за действие.

 IV. Какво трябва да установи експертизата?
 При такова произшествие следва да се отделят поне четири хипотези. Първата е дефект на самата система повреда, липсващ елемент, погрешно анкериране или недостатъчно възстановяване след предходен удар. Втората е неправилен избор или проектиране- система, несъответстваща на опасността, трафика или геометрията. Третата е неправилен монтаж или несъвместимост между елементите- преход, крайна зона или фундамент, които не работят като едно цяло. Четвъртата е бездействие след установен риск- ограда, маркирана за подмяна, оставена без временна мярка и без реален срок.

Затова разследването трябва да установи модела и производителя на ОСП, степента на задържане и класа на действие, начина на монтаж, състоянието на основата, връзките, преходите и крайните елементи, широчината на зоната на действие, както и скоростта, масата, траекторията и ъгъла на удара, динамиката на деформацията и възможността за преминаване в насрещното платно и дали друга нормативно допустима система би променила последиците. Снимката от мястото може да покаже, че оградата е огъната или е проникнала в купето, но тя не може да покаже защо. Юридическият въпрос не е „счупи ли се оградата", а изпълнила ли е нормативното и проектното си предназначение при конкретния удар и ако не намира ли се това неизпълнение в причинна връзка с вредата.

V. Гражданската отговорност
При вреди от физическото състояние на пътя и съоръженията основната конструкция обичайно се търси в общата деликтна отговорност по чл. 45 и чл. 49 от Закона за задълженията и договорите. Чл. 45 урежда общото задължение всеки да поправи виновно причинените вреди, а чл. 49- отговорността на възложителя за вредите от изпълнителя при или по повод възложената работа. Администрацията не отговаря автоматично за всяка катастрофа: трябват конкретно противоправно действие или бездействие, вреда и причинна връзка. 

При републикански път се изследва пасивната легитимация на АПИ, а при общински- на общината. Възлагането на дейността на външен изпълнител не заличава задължението на администрацията да организира и контролира безопасността, а чл. 50 ЗЗД (вреди от вещ под надзор) може да бъде обсъждан, но не като автоматичен заместител на чл. 49, защото самият факт, че мантинелата е вещ, не решава квалификацията.

Тук легитимацията е решаваща и практиката го е показвала болезнено: в Определение № 313 от 19.04.2019 г. по гр. д. № 4490/2018 г. на ВКС, ІІІ г. о., иск за вреди от неосигурено безопасно преминаване е отхвърлен, защото участъкът не е бил урбанизирана територия и задължението по чл. 30, ал. 4 ЗДвП не е тежало върху ответната община, а върху държавата чрез АПИ. Погрешно насоченият иск погубва делото независимо от основателността му по същество.

Отделно стои Законът за отговорността на държавата и общините за вреди. По чл. 1, ал. 1 ЗОДОВ държавата и общините отговарят за вреди от незаконосъобразни актове, действия или бездействия при изпълнение на административна дейност.  

ЗОДОВ обаче не се прилага само защото ответникът е държавен орган: разграничителният критерий, изведен с Тълкувателно постановление № 1 от 29.09.2016 г. на ОСГТК на ВКС и ОСС на I и II колегия на ВАС, е основният характер на дейността. Именно затова в цитираното Определение № 313/2019 г. ВКС приема, че когато се претендират вреди от неосигуряване на безопасно движение и подходяща инфраструктура и не се твърди незаконосъобразен административен акт или услуга, претенцията правилно е квалифицирана по чл. 49 ЗЗД и подсъдна на гражданския съд. Пострадалият следователно няма свободен избор между два равностойни режима- редът се определя от естеството на дейността.

Практически съществени са и три въпроса, които често остават встрани. Давността е общата петгодишна по чл. 110 ЗЗД, но при деликт започва да тече от откриването на дееца (чл. 114, ал. 3 ЗЗД)- уточнение, което при бавни разследвания решава изхода. Отговорността на стопанина и на водача може да е солидарна (чл. 53 ЗЗД), тъй че пострадалият да търси цялото обезщетение от по- платежоспособния длъжник, който после да реализира регрес. А приносът на водача не освобождава стопанина, а поражда съпричиняване по чл. 51, ал. 2 ЗЗД като съдът дължи да отмери конкретния дял на всяка причина. Отделен, но не маловажен проблем са трайно ниските размери на неимуществените обезщетения у нас, които отслабват и превантивната функция на отговорността и спомагат за трайно настанилото се възприятие в обществото за липса на справедливост.

VI. Наказателната отговорност
При смърт след нарушение на правилата за движение основната хипотеза обичайно е по чл. 342, ал. 1 във връзка с чл. 343 НК. По чл. 343, ал. 1, б. „в" при причинена смърт наказанието е лишаване от свобода от пет до осем години, а в особено тежки случаи- от осем до дванадесет. Когато жертвите са повече от една или деянието е извършено след употреба на алкохол или наркотици, приложими са квалифицираните състави по чл. 343, ал. 3 и ал. 4 с чувствително по-високи граници- уточнение, което при катастрофи с няколко загинали не бива да се подминава.

Наказателноправният анализ обаче не бива да приключва с водача. Чл. 342, ал. 2 НК обхваща работник или служител по транспорта, който наруши правилата за експлоатация или изискванията за добро качество на ремонта на пътищата или съоръженията и допусне телесна повреда или смърт. Разпоредбата не улавя автоматично всеки държавен служител. Трябва да се установят конкретното лице, длъжността, нарушеното правило, предвидимостта на риска и причинната връзка. 

В зависимост от фактите може да се обсъжда и чл. 123 НК (причиняване на смърт при немарливо изпълнение на правно регламентирана дейност, източник на повишена опасност), а длъжностното престъпление по чл. 282 НК изисква специалната цел и възможност за немаловажни вреди и не е обща формула за всяко лошо управление.

Признавам, че тъкмо тази диспропорция ме безпокои най-много. Обвинението почти автоматично намира водача и почти никога- институцията, макар законът да предвижда и двете. Не защитавам предварителна присъда над длъжностни лица, но настоявам единствено разследването да изследва инфраструктурния компонент със същата сериозност, с която изследва поведението зад волана. Равенството пред закона не търпи изключение в полза на онзи, който е стоял зад бюро.

 VII. Какво трябва да се направи?
Законодателството вече съдържа значителна част от нужните механизми-инспекции, цялостни оценки, установяване на участъци с концентрация на произшествия, коригиращи действия и информация за ограничителните системи. Проблемът е, че тези задължения често остават административни записи, без да се превръщат в реално обезопасяване. 

Всяка ограничителна система следва да има проследима идентификация: местоположение, вид, степен на задържане, клас на действие, дата на монтаж, последна проверка, повреди, предписана мярка и срок. Маркирането за подмяна трябва да задейства конкретен режим - незабавна оценка на риска, временна организация на движението, срок за възстановяване и публично отчитане. 

При тежка катастрофа с преминаване през ОСП е редно задължително да се изследва не само поведението на водача, но и проектната и експлоатационната история на системата. Необходим е и по-ясен процесуален ред за разграничаване между отговорността по ЗЗД и по ЗОДОВ, за да не се превръща непредвидимостта относно компетентния съд в допълнителна пречка пред пострадалите.

Заключение

Убеден съм, че най-опасната фраза в българския разговор за пътната безопасност е „виновен е водачът", когато се използва като край на анализа, а не като негово начало. Водачът може да е нарушил правилата и да носи наказателна и гражданска отговорност. 

Но това не отговаря на въпроса дали пътят е бил проектиран, поддържан и обезопасен така, както изискват законът и техническите правила. Мантинелата не е магическа преграда - тя има проектно предназначение, изпитани показатели и граници на действие. Ако обаче е избрана неправилно, монтирана лошо, оставена повредена или не е заменена след установен риск, тя се превръща от защита в допълнителен източник на опасност.

Тогава въпросът не е дали държавата отговаря за всяка катастрофа, а дали конкретният стопанин е изпълнил конкретното си задължение и дали неизпълнението му е допринесло за конкретната вреда. Отговорността на водача и отговорността за инфраструктурата не са взаимно изключващи се версии, а те могат и трябва да съществуват едновременно. И докато правният ред разполага с институтите да ги съчетае, но по навик задържа отговорността само върху човека зад волана, повредена остава не толкова оградата, колкото самото правоприлагане. Пътят има стопанин. 

А когато мантинелата не задържа, законът е длъжен да посочи не удобния виновник, а действителния адресат на неизпълненото задължение.

Правен анализ на адвокат Мартин Костов 

Снимка: Личен архив