Смъртта на БДЖ

Наскоро назначеният директор на българските железници ги определи като "боклук и цирей на българската икономика". После се извини за думите си, но можеше и да не го прави. Защото е съвсем прав.

/КРОСС/ Попадналите в списъка на първите съкращения имат избор – да напуснат доброволно и да получат на куп 6 заплати, или да изчакат уволнението си и да вземат само една. 60 души вече избраха шестте заплати. Пари за тях обаче, както и за всичко друго, компанията няма. Затова продава старо желязо. Което чудесно илюстрира състоянието и възможните перспективи пред българските железници.

Наскоро назначеният им директор ги определи като „боклук и цирей на българската икономика”. После се извини за думите си, но можеше и да не го прави. Защото е съвсем прав.

Как се стигна дотук?

Освен много старо желязо, БДЖ има и огромни дългове. Но няма пари да плаща дори лихвите по тях. 800 милиона, трупани с ясното съзнание, че няма как да се върнат, срещу които е заложено всичко, включително вагоните и локомотивите. Всъщност, и без стачка влаковете може да спрат всеки момент, тъй като търпението на кредитори и доставчици е на изчерпване.

Освен това обаче от много години БДЖ работи на огромна загуба. Губещи са повечето от линиите й – пътниците са по-малко, билетите са по-евтини, а персоналът, макар и крайно мизерно платен – далеч по-голям от необходимото. За да не спрат влаковете, дупката всяка година се запълва с десетки милиони държавна субсидия от парите на данъкоплатците – тази година 170 милиона, общо над милиард за последните десет години. Но и възможностите на държавата са на изчерпване.

Заради всичко това и техническото състояние на железницата е трагично с изключение на няколкото нови германски мотриси, които обаче всеки момент могат да отпътуват обратно при доставчика си, понеже не са, а и няма как да бъдат, платени. В резултат пътуването с БДЖ е бавно, неудобно, неприятно и, както все по-често се оказва, опасно за здравето и живота.

За пълнота на картината да добавим и кражбите – от горе до долу, от далаверите при доставките, през 1000-та изчезнали вагони и дамаджаните дизел, системно източван от локомотивите, до съдружието между кондуктори и тълпите гратисчии.

Кой е виновен?

Сега мнозина се вайкат, че се готви убийство на железниците. Убийството обаче в случая е процес, започнал отдавна. Още през 90-те години експерти доказват, че финансовото състояние на железниците не може да се подобри, без да се закрият губещите линии. Оттогава досега обаче са закрити едва трийсетина километра.

Тъй че виновни са всички, които през тези години са знаели каква е ситуацията, но не са направили нищо, за да я променят. На първо място управниците, които докато отлагаха реформите, наливаха милиони, за да спасят спокойствието и оцеляването си във властта. Но и синдикатите, вечно крепящи статуквото.

Куп старо желязо

"Хората не са виновни", казват те сега. И са прави. Но не предлагат нищо. Или по-скоро пак искат всичко да си продължи по старому. Да се наливат пари обаче в крайно неефективна структура, както се видя, е абсолютно безсмислено. А и невъзможно – вече няма нито кой, нито как да плати.

Тъй че среден път няма. Или незабавни реформи, в които съкращенията са само първа неизбежна стъпка по един продължителен и мъчителен път, или изчакване на естествения край - куп старо желязо за продан.

Ясен Бояджиев, Дойче Веле