Машинистът на дерайлиралия влак Симеон Стоев: Линията се гънеше като змия

/КРОСС/ Релсите се огъваха. Танцуваха пред локомотива като змия. Нямах време да се уплаша, разказва пред „Труд" 33-годишният машинист Симеон Стоев, който управляваше дерайлиралия в петък вечер влак край гара Яна, близо до София.

„Вечерта застъпих на смяна. С колегата се явихме в столичното депо в 19 ч. Прегледахме локомотива. Винаги преди пътуване сме длъжни да проверим изправността и наличието на гориво и масло. Направихме инструктаж и получихме телеграмата за назначаването на влака, получихме документите", обяснява железничарят. След това отишли на гара Илиянци, за да вземат придружаващия композицията началник влак. На гара Кремиковци прикачили вагоните и направили задължителните проби на спирачната маса.

В железниците това е доста сложна задача. При влаковете силата на спирачките се определя според тонажа на композицията, вида на вагоните и от това дали влакът е товарен или пътнически.

„Всичко беше наред и в 22,31 ч. сверихме часовниците и потеглих. Помощник-машинистът в конкретния влак също беше машинист, Евтим Евтимов се казва и има дългогодишен опит. Работи от 1986 г. Не е новобранец", обяснява Симеон.

Петъчната вечер обаче била много мъглива. На около 1,3-1,4 км след гара Яна машинистите погледнали обратния предупредителен сигнал. Това се прави винаги когато линията е единична, каквато е тази към Мусачево. Успокоили се, че насреща не идва друг влак, но веднага след това станал инцидентът.

„Усети се страшен удар в ходовата част на локомотива. Машината заора в баласта и се наведе наляво по посока на движението. Лявата релса направо се гънеше. Тогава изобщо не предполагахме, че липсват скрепителните елементи за повече от 170 метра от железния път. Знаехме, че нещо не е наред, но не знаехме какво е, обяснява Симеон. Той вече е задействал спирачката.

„След излизането от гара Яна вече бях достигнал скорост от 32-33 км/ч, а ограничението по трасето е 40 км/ч. Без да подозирам какъвто и да е проблем, си бях подготвил спирачката за задържане. Точно тогава стана ударът и се чу страшен шум. Разбрах, че сме дерайлирали, машината се наведе. Полетяха камъни и искри", спомня си кошмарната нощ машинистът от Своге.

Според него след екстремното спиране единственото, което можеш да направиш, е да чакаш машината да спре. Спирачният път при влаковете варира в много широки граници и зависи от вида спирачка, наклона на пътя, масата на влака.

„Предполагам, че за пълно спиране при тази скорост са необходими 300-400 м. Това е руска спирачка, която е малко „особена" за управление, обяснява железничарят. Като го питам какво точно се разбира под „особена", Симеон отговаря с въпрос: „Знаете ли как е на руски спирачка? И веднага отговаря - „тормоз".

„Така или иначе спирачката си работеше съвсем нормално. Проблемът беше, че ми свърши пътят. Нямах време да се изплаша не защото съм някой идиот, а просто не разбирах какво точно става. Не виждах какво не е наред - релсите си бяха на мястото, срещу мен не идваше влак", разказва машинистът.

От удара и изпадането на влака до момента, в който композицията спряла, минали 8-10 секунди. "Страхът дойде по-късно. Бяхме здрави и двамата машинисти и началник-влака, който се вози в задната кабина на локомотива. Чист късмет сме имали, че локомотивът не се удари в стълб от контактната мрежа и полегна в канавката, признава младият мъж.

Симеон разказва и още: „В първия момент адреналинът те държи. Казахме си нещо от сорта: „Добре изорахме, давай да садим картофите", теглихме по една псувня и се опитахме да го обърнем на майтап. После, като светнахме с фенерчетата и видяхме, че ги няма скрепителните елементи на релсите, се уплашихме истински".

Липсвали подложките на релсите. Нямало ги и дебелите винтове, които ги държат. Не били на мястото си и скрепленията към релсите.

По принцип кантонерите в железниците оглеждат редовно жп линиите. И злополучният железен път край гара Яна е бил инспектиран същата сутрин в 8 ч. В промеждутъка до 22,30 ч вечерта обаче по трасето е минала истинска хала от крадци на метали.

„Ясно е, че са били организирани. С двама или трима души е невъзможно да бъдат задигнати няколко тона железни елементи. Трябвали са им специални инструменти и лостове, за да ги демонтират", обяснява машинистът.

В същия район между гара Яна и Мусачево преди време ставаха много кражби по контактната мрежа. Нощем изчезваха медните жици, през деня се монтираха нови. Накрая проводниците бяха окончателно демонтирани и сега оттам се движат само дизелови локомотиви.

Районът е известен като своеобразен Бермудски триъгълник. Там кражбите са ежедневие. Ромските бригади прибират всичко, което може да се продаде. Често пред локомотивите се слагат гуми и камъни, за да спре влака, а след това тумба апаши атакуват и за минути свалят огромни количества скрап или въглища от товарните композиции.

Симеон е машинист от седем години, преди това шест години е бил помощник-машинист. Да кара влака, е детската му мечта. По железниците се запалил от първи братовчед на баща си. „В тяхната фамилия в железниците са дядо, баща и син. Дядо Добри е работил още на парните машини, а чичо Владко караше влака, с който ходех на училище в Своге. Бях в пети клас, когато ме пусна за първи път в кабината, и оттогава аз вече си знаех, че не искам да изляза оттам", обяснява Симеон.

Инцидентът в петък вечер най-много изплашил майка му. Притеснила се много. Баща му, който също е работил в железниците, но като автокранист, приел инцидента по-спокойно. Попитал: Има ли ти нещо? - Не - отговарям, а той - Добре, другото е желязо!

Симеон не е поискал почивка след катастрофата, въпреки че в началото си помислил да излезе в отпуск. След това обаче си дал сметка с колко опасности се е разминал. „Ако релсата се беше повдигнала нагоре, щеше да разреже локомотива на две, ами ако се бях ударил в стълба..., а ако цистерните с втечнен газ под налягане бяха дерайлирали пълни... Дори и да нямаше взрив, цистерните щяха да ни смажат, защото се движехме под наклон", връща лентата назад машинистът.

„На хората, които изкупуват скрап, им е пределно ясно какво им предават. Ако откажат да вземат жп части и се обадят в полицията, кражбите ще спрат. Докато някой си затваря очите само заради парите, това ще продължава", обяснява железничарят. Според него кражбите по жп инфраструктурата трябва да бъдат криминализирани като тероризъм или опит за убийство. На нас не ни трябва нито „Хизбула", нито „Ал Кайда", сами си ги правим тези работи, казва Стоев.