Московски: Билетите за влак поскъпват заради инфлацията

Ивайло Московски: Не, не съм приемал съвети от него, имахме нормален разговор какво текущо трябва да се случи в конкретните дни. Това е.

Водещ: Сега, разбира се, за вас е важно разпознаваемостта в Брюксел, нали така?

Ивайло Московски: Считам, че е много важна, да.

Водеща: Защо вие се оказвате по-разпознаваемото лице за Брюксел, за ЕК, а по-неразпознаваемото се оказа Александър Цветков?

Ивайло Московски: Не мога да ви отговоря на този въпрос, но общото впечатление е такова. Вероятно по-активно съм вършил нещата там, по-целенасочено и вероятно това е една от причините.

Водещ: Комуникативност на характера сигурни също се изисква?

Ивайло Московски: Може би да.

Водеща: Добре, да поговорим за това, което е силата ви, за усвояването на средствата по ОП „Транспорт”. Сега, дайте да резюмираме наистина какво е свършено до момента, колко сме изостанали, къде сме изостанали и защо сме изостанали, защото през последните месеци тук идваха различни представители на комисията. Критиките и оценките им бяха абсолютно еднозначни, закъснявате с усвояването на парите по тази оперативна програма.

Ивайло Московски: Най-сериозният проблем беше, че в началото на периода, когато е стартирала ОП „Транспорт”, е имало сериозна липса на подготвени проекти. Тези проекти са големи, инфраструктурни, тяхната подготовка отнема доста голямо време, трябва да се направят всички предпроектни проучвания…

Водеща: Периодът, за който говорите е? Годината коя е?

Ивайло Московски: Хронологията е такава, ЕК е била предоставила на нашата държава по предприсъединителни програми, основно по ИСПА, средства за подготовка на проекти за ОП „Транспорт” и държавата е трябвало тогава да впрегне всички свои сили, за да направи тази подготовка. Не се е случило и 2007 г. Нашата държава се озовава с едни бюджет от 2 милиарда и 30 и няколко милиона евро в ОП „Транспорт” на практика без почти никаква готовност. И започват нещата да се правят паралелно. Разбира се, качеството не е това, което трябва да бъде при толкова бързи действия и затова на практика в 2009 г. аз заварих 1,4% разплатени средства от оперативната програма и около 9% договорени. Това, което се случи от 2009 г. до момента, разбира се, с огромни усилия, с мобилизация на огромен ресурс, огромни средства, огромен ангажимент от всички екипи и в момента се намираме на следното положение, ние имаме…

Водеща: Само да кажа, разполагаме с едни таблици, които вашето министерство ни е изпратило, така че сега ще ги видим на екраните и ви помоля да ги коментирате. Става въпрос…

Водещ: Да ги разтълкувате за хората.

Водеща: … за това  - колко пари са договорени по ОП ‘Транспорт” и колко са реално изплатените?

Ивайло Московски: Аз заварих, както казах, 1,3 - 1,4% разплатени и около 9% договорени. В момента ситуацията е следната. Имаме почти 443 милиона договорени, което от 2 милиарда... 443 разплатени и над 2 милиарда лева договорени, като проценти договорените мисля,ч е са над 50 и няколко, разплатените доближават 11%. Разбира се, това е проблем, че договорените средства са пъти повече от разплатените…

Водеща: Да, защо е този голям марж между договореното и разплатените?

Ивайло Московски: Това е така, защото процедурата по разплащане на средствата се отчита тогава, когато тези средства са вече възстановени от Брюксел. А пътят, който те изминават, за да стигнат като искане за възстановяване от Брюксел, е доста дълъг. Това означава, тук не се отчитат авансовите плащания. Това означава, че след като има подписан договор с един изпълнител, той получава аванс, този аванс не се отчита като реално възстановяване от Брюксел. Т.е. минава определен период от време, в който той харчи този аванс. Реално се отчитат междинните плащания. Този изпълнител дава междинни плащания към първичния бенефициент, в случая, ако коментираме железница Национална компания „Железопътни инфраструктура” или пътищата Агенция „Пътна инфраструктура”, тези искания с фактури, сертификати се предават към нас като управляващ орган. Ние ги преглеждаме, подаваме ги към национален фонд, който е към Министерството на финансите и национален фонд вече ги изисква от Брюксел. Това е един процес, който отнема разбира се период, в някои случаи 4-5 месеца и затова се получава този голям марж, за който казвате, между реално договорените и разплатените средства, просто защото подходът е такъв, че договарянето е много по-рано. Т.е. сключването на договора е с месеци по-рано от разплащането. За това има пък компенсаторен механизъм, механизмът е ен плюс две, т.е. оперативната програма свършва 2013 г. и ние нямаме право да договаряме след 2013 г., но имаме право да разплащаме до 2015 г.

Водещ: Още две години…

Водеща: Това е технологията. Това са правилата на Брюксел, ние сме длъжни да ги спазваме. Но тук все пак става въпрос за нещо друго – когато идват представители на ЕК и ни казват, вие имате забавяне при усвояване на средствата по тази оперативна програма, очевидно те визират наши грешки от чисто субективен фактор. Ще ви помоля за това да коментирате също.

Ивайло Московски: Грешките, които според мен бяха допуснати, са свързани изключително и само с административния капацитет при бенефициентите. Допусна се да има едно така сериозно текучество на кадри, от които на практика зависи изпълнението на един проект. И това е посоката, в която аз изключително много ще се концентрирам, заявил съм го и ние друг механизъм всъщност нямаме. Без д а създадем такива проектни звена за управление на проектите, няма как да стане, т.нар. проджект мениджмънт по-известен. Имаме одобрена методология. Работим съвместно с Европейска инвестиционна банка в сектор ‘Железници” и Световна банка в сектор ‘Пътища”. Тези звена в момента се създават и това според мен ще гарантира успешното изпълнение на проектите.

Водеща: Г-н министър, кажете съвсем конкретно кои инфраструктурни проекти към днешна дата можеше да бъдат реализирани или ако не реализирани, разбира се, да започне тяхната реализация, а това не се случи?

Водещ: да са на един по-напреднал етап, да го кажем.

Ивайло Московски: Пловдив- Бургас жп проекта за рехабиллитация. Той беше…

Водеща: Търгът беше спрян от Брюксел.

Ивайло Московски: Беше спрян поради високата цена на търга официално и недостиг на средства общо казано, тъй като цената надвиши доста много индикативната стойност. Забавят се апликационни форми в пътните проекти, но там пък се надявам да излязат на един куп много, всъщност те се работят, 5 или 6 апликационни форми се работят наведнъж и предполагам, че до месец тук ще бъдат факт. За съжаление обаче се забавиха. Там са Марица лот 1 и 2, там са проектът Кърджали Подкова, там е връзката на магистрала „Хемус” околовръстният път на София, там са и Струма.

Водещ: А отсечката Свиленград за турската граница?

Ивайло Московски: Свиленград турска граница се работи, по проектът трябва да завърши края на тази година.

Водещ: По проект.

Ивайло Московски: По проект трябва да завърши края на тази година. Мисля, че няма причини да закъснее.

Водещ: Да не стане.

Водеща: Ето, сега е моментът да обещавате. Началото на вашия мандат, той няма да е пълен, но обещавайте. Наистина, какви конкретни ангажименти ще поемете, свързани с усвояване на евросредствата?

Ивайло Московски: Максимално ускоряване на усвояването. Правим проверка в момента, 61 подписа се изискват по цялата верига от сертифицирането до реалното  разплащане. Ще се опитаме да намалим това нещо или да го оптимизираме по някакъв начин, но в крайна сметка трябва да се знае, че това са правилата от Брюксел. Те са измислени единствено и само, за да защитят европейските данъкоплатци. Да се гарантира, че няма да има неправомерно разходване на тези средства. Така че трябва да търсим баланса там, максимално добре да бъдат проверени нещата, респективно пък да ги оптимизираме като механизъм.

Водеща: Като говорите за защита от злоупотребите до тук имаме ли пробойни в тази сфера, имаме ли наистина някакви сигнали, че е било злоупотребявано през последните години с тези европейски пари по програма „Транспорт”?

Ивайло Московски: При нас такива сигнали няма. Надявам се и д продължи да няма. Механизмът е изключително така гарантиращ да не се случват такива злоупотреби.

Водеща: Добре, за БДЖ ако говорим, там всичко ли е спокойно или отново зреят някакви стачни настроения?

Ивайло Московски: Считам, че няма такива сигнали, няма и основания да има такива сигнали за стачни действия от страна на служителите в железницата. От мен всъщност ще чувате единствено и само думата ускоряване, ускоряване, ускоряване на процесите. Там има четири позиции, по които ние много активно работим вече. Това е престуктуриране на самата структура в железницата, т.е. това вече е в ход. Създаде се холдинговото дружество БДЖ, като вътре се отделени товарни от пътнически превози, което считам, че е много правилно и ние това е посоката, в която трябва да вървим. Второто нещо е, разбира се, много важно. Предстоящото подписване на споразумението със Световна банка, където ще се финансират изцяло действия за реформа в железниците. Една част от средствата, разбира се, ще бъдат за преструктуриране на текущите задължения. Там ще се покрият дългове към банки, но искам да кажа, че дефектът, който е създаден в системата, много е интересно да се анализира защо се е стигнало до това положение и аз просто не мога да си обясня защо при тези излишъци, които демонстрираха предходните правителства, са теглени заеми. На практика държавата трябва да има ангажимент към  железниците и това се случва в цяла Европа. Разбира се, в момента ние го правим въпреки тежката ситуация, последвала от  кризата и т.н. Но когато държавата е имала бюджетен излишък, е било нормално нейният ангажимент и приоритет да бъде много по-голям към железниците. Случило се обаче нещо чудно за мен. Държавата е оставила железниците да ползват кредити. Тези кредити са всъщност причината за тежкото положение на железниците сега, защото…

Водеща: А сега не влошавате ли допълнително ситуацията, взимайки нов кредит от Световната банка?

Ивайло Московски: Сега се преструктурира това задължение. Първо споразумението със Световната банка не е да запушим старите задължения или да го покрием по някакъв начин. Този кредит, разбира се, част от него ще се ползва да погасим заемите, които са били теглени, но той е срещу реформи, т.е. този заем е разделен на траншове. Всеки един транш ще бъде предоставян на железниците…

Водещ: Обвързан е с конкретни условия за реформи.

Ивайло Московски: … при постигане на определени индикатори. Което ще бъде…

Водещ: Добре,  по пътя сега на преговорите със Световната банка могат ли да се появяват някакви препъни-камъни или смятате, че там всичко ще протече…?

Ивайло Московски: Разчитам, че няма проблеми. Аз бях на среща преди 3-4 дни със Световна банка, имаше някакви чисти технически детайли, които трябваше да бъдат доуточнени, но като принцип това споразумение е прието от тях и ние ще го подпишем. Те имат борд на директорите юни месец, да мине техният борд на директорите и това споразумение ще бъде подписано.

Водещ: Късното лято може да стане?

Ивайло Московски: разбира се средствата от Световна банка не отиват само в БДЖ. Те отиват и в Национална компания „Железопътна инфраструктура” и ще бъдат използвани най-много за закупуване на механизация, която пък да поддържа и рехабилитира вече изградените нови отсечки. Ако, разбира се, успеем да постигнем целите за проектите в инфраструктурата, които са основни три големи, бвезпрецедентни пари всъщност ще се инвестират в тази държава в Железопътна инфраструктура. Става въпрос за 1,2 милиарда лева. Крайният срок разбира се е до края на 2014 – 2015 г. тези проекти да бъдат готово, но са много важни, изключително важни за нашата държава да постигнем резултатите от тези инфраструктурни проекти, защото имаме обратния ангажимент от ЕК, че ако ние постигнем тези цели, след 2014 г. нашата държава ще може да разчита на около 300 милиона евро. За закупуване на пътнически състав в БДЖ Пътнически превози.

Водеща: Тогава ли чак ще могат да се модернизират влаковете, локомотивите?

Водещ: Вече по-осезаемо.

Ивайло Московски: По-осезаемо да, този процес е вече факт, стартирал е и ние имаме ангажимент следващите три години би трябвало да постигнем параметри от около 100 милиона на година за модернизация на основно пътническите превози.

Ивайло Московски: Министър Московски, вече беше заявено и от предшественика ви, че товарните превози тръгват по пътя на приватизацията, не очаквате да има приватизационен интерес, имаше големи съмнения дали някой изобщо ще се заинтригува от товарния превоз.

Ивайло Московски: Ние ще направим всички необходими анализи, всъщност разработваме една система, която ще стартира след около седмица-две. Тя е съгласувана със Световна банка и там ще наемем консултанти за оптимизация на БДЖ „Пътнически превози”, стратегията за приватизация БДЖ "Товарни превози", стратегия за подобряване на енергоемкостта в Национална компания „Железопътна инфраструктура” и една стратегия за оптимизация на човешки ресурси, мениджмънт и лидершип също. Което означава, че ние в рамките на няколко месеца ще имаме всички тези неща, т.е. стратегията за приватизация на БДЖ "Товарни превози" ще ни даде една

моментна снимка на състоянието, ще ни даде опциите за.., ако решим,т държавата ако реши това да се случи, но считам, че това е правилният път. Това е лично моето мнение и мисля, че ако се намери оптималният вариант от да кажем оператор плюс финансова институция или някакъв консорциум, който има дългосрочно стратегическо виждане за нещата, това ще доведе до коренна промяна за БДЖ "Товарни превози", разбира се, не на всяка цена. Ние трябва да имаме този анализ и да знаем. Но истината е следната – ако ние искаме в някакъв средносрочен период да имаме на средно ниво европейска железница, било то в пътнически или в товарни превози, ние всъщност трябва да знаем цената, която е необходима това да се постигне. И ако държавата няма тази възможност, тогава трябва да дадем шанс на частни бизнес.

Водеща: Средносрочен какво означава, ние с Андрей преди да се пенсионираме ли ще имаме добри железници или след това?

Ивайло Московски: Аз гарантирам следното – ако ние успеем успешно да завършим тези инфраструктирни проекти, по които се наливат буквално 1,2 милиарда, ако споразумението със Световна банка успеем паралелно за следващите три до четири години,  да рехабилитираме, да модернизираме БДЖ ‘Пътнически превози” – то всъщност това му е сложното на процеса, че трябва логистиката да избутва цялата система паралелно, едновременно да се случват нещата. И ако успеем да изготвим правилна стратегия за приватизация на БДЖ „Товарни превози”, гарантирам, че до следващите три-четири години железниците ще изглеждат по коренно различен начин. Разбира се, чудеса няма да се случат и те ще придобият един облик на средноевропейска железница.

Водеща: Добре, това беше съвсем конкретен ангажимент. Защо се налага ж.п. билетите да поскъпнат с 5%, неизбежно ли е това?

Ивайло Московски: Това е свързано с разчетите, които получих от БДЖ Холдинг. Основния анализ, който те правят е, че това е свързано с инфлационния индекс и въпреки това повишение, разбира се, ще се случи не веднага, може би след месец-два. Повишението, въпреки него железницата ще остане най-евтиният транспорт.

Водещ: казахте пред колегите на БНР наскоро, че летище София може да бъде отдадено на концесия, но не на всяка цена. Разтълкувайте това.

Ивайло Московски: Точно така. По същия начин – ако ние знаем къде искаме да бъде това летище след три-четири или пет години и знаем какви за възможностите на държавата да се инвестира в него, всъщност това ни липса, нямаме го анализа и нямаме концепцията къде искаме да бъде това летище. Параметрите за момента показват, че всъщност проектите данни, които са заложени за новия терминал, който беше направен по ИСПА и със заем от Европейска инвестиционна банка и новата писта, всъщност вече се запълват. Т.е. на нас ни липсва анализът, който да покаже дали има вариант, шанс да стане някакъв вид по-сериозно регионално летище. Ако анализите покажат, че е така и съответно знаем средствата, които са необходими това да стане, и възможностите на държавата това да го направи. Т.е. националният бюджет. Тогава ще ние е ясно дали е необходимо да включим някакъв вид публично-частно партньорство, като концесията раз бира се е един от тези варианти, или съответно държавата ще има възможност да развива това летище. Но в региона, да ви дам пример, примерно Атина и Будапеща са такъв тип концесионирани летища и се развиват перфектно. Не виждам причина за притеснения. Разбира се, в България думата публично-частно партньорство малко е добила порочен нюанс, но считам, че е крайно време да… всичко зависи от това как ще изберем потенциалния инвеститор за каквото и да е.

Водеща: Добре,д а завършим с още една концесия, през уикенда премиерът Бойко Борисов постави и на вас една задача, и на военния министър – да видите как стоят нещата с бившето военно летище край Балчик. Какво е пречило досега това летище да се концесионира имате ли вече някакви отговори на този въпрос?

Ивайло Московски: Доколкото аз съм запознат, летището е към Министерството на отбраната и там е… всъщност то се ползва като резервно летище. Проведохме тези разговори, за които казвате, имаме ангажимент с министър Ангелов да седнем съвместно да анализираме ситуацията. Разбира се, каквото и да се случи оттук нататък, дори да се тръгне в посока да бъде концесионирано, то вероятно трябва да бъде прехвърлено към нашето министерство преди това, но там ще има много ясни и точни клаузи, които ще запазят функциите на резервност за военните летища. Т.е. който и да го вземе в бъдеще, ако се концесионира, ангажиментът към Министерство на отбраната ще остане.

Водеща: Добре, благодаря ви за този разговор.

Ивайло Московски: Благодаря ви и аз.

Водеща: И поехте конкретен на ангажимент – до три-четири години железниците ни стават средноевропейски.

Водещ: Бизнес влакове с уайърлес и всичко, нали така?

Ивайло Московски: Това ще стане и по-бързо.

Водещ: Добре.

Водеща: Министър Ивайло Московски беше наш гост.