Кризата в Червено море удължава траекторията на корабите и вдига цените за превоз между Европа и Азия

/КРОСС/ Специалистите от логистичния бранш дават своите прогнози за последиците от кризата в Червено море. Най-голям дял от световния стокооборот се осъществява чрез морски транспорт, а именно морският бе подложен пред редица предизвикателства от 2020 до 2022 г. - пандемията от COVID, липсата на оборудване и задръстването на Суецкия канал.

В края на 2023 г. последва нова криза за морския транспорт, която застрашава световната търговия и влияе негативно на икономиката. Геополитическото напрежение и атаките в Червено море доведоха до прерутиране на корабите покрай Африка. Това удължаване на траекторията на корабите довежда до значително увеличение на цените за превоз между Европа и Азия. Отчетеният ръст на морските навла е повече от 200% спрямо нивото преди изострянето на кризата. Очаква се запазване на тази тенденцията в съответствие с увеличаващите се обеми от пратки през Шанхай в последно време. Също така експертите от бранша отбелязват, че наблюдаваните увеличения на цените надвишават допълнителните разходи на корабните линии, свързани със заобикалянето на нос Добра надежда.

„Повишението на морските навла за момента не влияе негативно на търсенето на превози между Европа и Азия. Дори напротив, все повече клиенти заявяват цели контейнери и групажни пратки, притеснени от по-голямо забавяне на товарите в близко бъдеще или дори евентуално прекъсване на доставките.", споделя Димчо Димчев, управител на логистична компания карго-партнер в България. „Към момента удълженият маршрут покрай Африка удължава плаването на корабите средно с около 2 седмици. Изоставянията в корабните графици пък автоматично водят до двуседмично изоставяне за празните контейнери, връщащи се обратно от Европа към Далечния изток. В морския транспорт е изключително важно запазването на нормалния поток на товарното оборудването и нарушаването му ще доведе до критичен проблем при поддържането на ефективни операции.", допълва още той.

Статистиката сочи, че всяка седмица приблизително 390 000 TEU микс от пълни и празни контейнери се товарят от Европа и Източното крайбрежие на САЩ за Далечния изток. В следствие от заобикалянето на Африка се очаква 780 000 TEU по-малко да пристигнат до Далечния изток в пиковите седмици преди Китайската нова година, което ще доведе до голям недостиг на оборудване в редица ключови пристанища и ще се отрази на целия износ от Далечния изток, а не само на този, преминаващ през Суецкия канал.

Експертите считат, че проблемът с оборудването би могъл да бъде решен в периода на затишие след Китайската нова година, когато забавените експедиции от Китай ще позволят там да се натрупа буфер от празни контейнери.

До тогава за редица сектори остава възможността да се възползват от предимствата на железопътния транспорт. Тази услуга към момента се запазва като бърза и по-надеждна алтернатива на морския транспорт и предлага транзитно време около до 20 дни гара-гара спрямо средно около 60-70 дни по море, добавят специалистите компанията карго-партнер България на базата на своя 20 годишен опит в морския транспорт от и до всяка точка на света.